“從武漢沿長江水道行進，可西上巴蜀，東下吳越，向北溯漢水而至豫陜，經洞庭湖南達湘桂”。曾經，“九省通衢”的區(qū)位優(yōu)勢成就了“貨到漢口活”的傳奇。如今，作為“一帶一路”倡議和長江經濟帶國家戰(zhàn)略的重要連接點，武漢應有的區(qū)位優(yōu)勢備受期待，長江中游航運中心的建設更是被各方寄予厚望。
　　在武漢長江中游航運中心核心港陽邏港調研，不少業(yè)內人士向記者表示，武漢航運中心的推進比想象中要慢很多。一方面，武漢建設航運中心必需的港航資源有限；另一方面，有限的資源還散落在不同的地區(qū)和部門及市場主體手中。雖然湖北省通過行政和市場手段推進港航資源整合已歷時7年多，但至今沒有形成發(fā)展合力。
　　近日，記者深入港口一線，抽絲剝繭探尋武漢長江中游航運中心建設進展緩慢的原因。
　　核心港難當“核心”
　　沿武漢天興洲順江而下，走70公里便是陽邏港。憑借良好的水深和區(qū)位，這個天然良港一直被當做興鄂戰(zhàn)略的橋頭堡，也是建設中的武漢航運中心的核心港。
　　如今，陽邏港有11個集裝箱泊位，形成220萬標箱的吞吐能力。“港口發(fā)生了不小的變化。”新洲區(qū)陽邏開發(fā)區(qū)管委會港口物流辦主任胡先進介紹說，已經開通了至日本、韓國和東南亞國家的多條新航線，綜合保稅區(qū)和肉類口岸將在年內投入使用。
　　即便如此，不少業(yè)內人士和干部都認為，武漢航運中心的推進比想象中要慢很多。
　　走進陽邏港，記者很難把眼前這個狹窄散亂、環(huán)境臟差的港區(qū)與現代化的航運中心聯系起來：緊鄰港區(qū)泊位的江邊有水泥廠、火電廠，堆放的集裝箱上撒滿了粉塵；港區(qū)還散落著10多個村莊……
　　湖北亞東水泥公司新洲制造廠與陽邏港二期作業(yè)區(qū)只有一層鐵絲網相隔。武漢港集裝箱有限公司總辦副主任普俊說，“一到大風天，整個作業(yè)區(qū)全是水泥灰。雨水和水泥灰混在一起使路面十分濕滑，發(fā)生過行駛的集卡車轉彎時突然發(fā)生漂移，險些沖進江中的事故。”
　　在亞東水泥廠的另一邊，是剛剛通過驗收的陽邏港綜合保稅園區(qū)。這里是湖北自貿區(qū)的一部分，面積1286畝，是國內最小的綜合保稅區(qū)之一。一座投資1000多萬元的天橋橫跨亞東水泥廠，將綜保區(qū)與陽邏港二期作業(yè)區(qū)連接起來。港區(qū)空間不足擠壓了綜保區(qū)等重要配套功能的發(fā)展空間，由于支撐港口發(fā)展的集疏運體系尚不完善，貨物量一變大，主要道路幾近癱瘓。
　　與港區(qū)散亂相對應的是港口經營主體的割裂。武漢港務集團有限公司發(fā)展策劃部部長鮑國華介紹，核心港區(qū)分三期開發(fā)，陽邏港一期由一家民營企業(yè)控制，有3個泊位；二、三期則是國有武漢港集裝箱有限公司、武漢新港投國際集裝箱有限公司控股，各有4個泊位，目前這兩家國企均歸屬武漢港航發(fā)展集團公司（簡稱“武漢港發(fā)集團”），基本實現了一體化運營。但一期位于二、三期作業(yè)區(qū)之間，將二者分隔開來。不同經營主體，但經營業(yè)務同質化，在各項固定成本不斷增加的情況下，“價格戰(zhàn)”讓港口裝卸價格難以上調。目前陽邏二期單箱收入170元左右，僅為重慶港的三分之一。
　　由于海關、國檢在陽邏港一、二期已有兩套人馬，造成陽邏港三期未設海關監(jiān)管區(qū)，只能做內貿集裝箱。鮑國華說，三期設計能力是74萬標箱，而去年只做了12萬標箱。
　　湖北省港航局局長王陽紅說，依托港口發(fā)展臨港產業(yè)是“以港興城、以城促港”的關鍵，但按照目前陽邏港的發(fā)展，與港產城融合發(fā)展差距甚遠。
　　放眼長江中游航運，武漢港作為內陸港口，先天缺乏寬闊的港口岸線和后方陸地，加上地處武漢下游的黃石、岳陽、九江等港口，其出海距離等方面比武漢條件更好，分流了武漢的貨源。2016年，湖北省港口吞吐總量140多萬標箱，其中武漢新港完成112萬標箱；而岳陽城陵磯港集裝箱吞吐量就達到了41.56萬標箱。
　　武漢新港管理委員會主任張林坦言，武漢的船舶運力還趕不上安徽蕪湖。航運中心沒有船隊、沒有大型船舶，整體實力、影響力存在問題。
　　發(fā)展航運服務業(yè)是建設航運中心的重要內容。2011年11月，備受關注的武漢航交所正式掛牌，成為全國第四家航運交易所。而知情人士告訴記者，當時相關扶持政策和資金并未落實，航交所成立兩年多后，基本停擺。2015年10月武漢航交所重組開業(yè)，變身為武漢新港管理委員會下屬的處級事業(yè)單位。在各方努力下，武漢航交所一年內交易額做到了7.5億元，但金融、保險、法律等航運服務業(yè)務尚無法開展。
　　體制創(chuàng)新遇到各種困擾
　　調研中，“體制掣肘”是記者聽到被提及最多的原因。2009年，為打破“九龍治水”的體制機制障礙，振興航運產業(yè)，湖北省成立“武漢新港規(guī)劃建設領導小組”，由武漢市委書記擔任組長，下設辦事機構武漢新港管理委員會（簡稱武漢新港委），屬省政府派出機構，委托武漢市管理。意圖建立統(tǒng)一領導、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設、統(tǒng)一管理（簡稱“四統(tǒng)一”）的體制。
　　張林說，這個體制剛開始對推進武漢新港建設發(fā)揮了積極的作用。它在突出武漢作用的同時，協調整合鄂東沿江5市港航資源。這種管理體制創(chuàng)新被稱為“武漢新港模式”，在全國交通港航系統(tǒng)廣受贊譽。然而，由于人事變動、沿江港航資源協調難度大等原因，武漢新港規(guī)劃建設領導小組運行了三四年后被束之高閣。
　　行政力量整合沿江港航資源不見效后，在武漢新港委等部門的積極推動下，湖北省于2015年8月成立了武漢港發(fā)集團，性質為省屬企業(yè)，交由武漢市管理，用市場化手段進行港航資源整合和航運中心建設。
　　為走出陽邏困局，武漢港發(fā)集團一直尋求與陽邏港一期實現統(tǒng)一運營。武漢港發(fā)集團董事長謝宗孝說，他去年約見一期控制方的那家民營企業(yè)不下10次，但就是見不到它的董事長。
　　在這一機制中，武漢港發(fā)集團與武漢新港委之間的權責關系仍沒有理順。“新港委做了很多企業(yè)該做的事，使得企業(yè)沒有辦法放手去做。”武漢港發(fā)集團負責人說。例如，作為航運項目建設的市場主體，武漢港發(fā)集團主導建設長江航運中心大廈，企業(yè)總部、航運服務配套等功能都在里面，但武漢新港委又在陽邏建一個總部經濟區(qū)，有重復建設之嫌。
　　武漢港發(fā)集團相關人員表示，“名義上，新港委是代表省政府行使職權，是政府機構，對港發(fā)集團有業(yè)務指導職權。但實際上它又不是職能部門，沒有‘審批權’；我們和它打完交道還要去交通等業(yè)務部門‘再來一遍’。”
　　作為核心港區(qū)陽邏所在地的新洲區(qū)政府也有“意見”。陽邏港綜合保稅區(qū)最初由新洲區(qū)政府主導，武漢新港委介入后，新洲區(qū)不愿再投資。“地方政府不進來，港產城融合發(fā)展沒法實現，港口就失去了生命力。”業(yè)內人士表示。
　　新洲區(qū)政府部門知情人士坦言，港口建設所需的土地、基礎設施等方面的配套，新洲區(qū)前后投入100多個億，每年稅收只有幾百萬，投入與產出不成比例。
　　多位業(yè)內人士表示，“幾方都在使力，但難以形成合力。”
　　為理順航運中心建設協調機制，2016年湖北省政府出臺了《關于加快武漢長江中游航運中心建設的實施意見》，成立了由省長任組長的武漢長江中游航運中心建設協調領導小組，辦公室設在港航行政主管部門湖北省交通運輸廳。
　　2009年成立的“武漢新港規(guī)劃建設領導小組”目前事實上已停止運轉，作為其曾經的辦事機構，武漢新港委需要重新找準自己的定位。
　　統(tǒng)籌整合破解各自為政
　　相關干部和業(yè)內人士認為，對于武漢航運中心建設，需要加強從省級層面來協調武漢與湖北省沿江市州之間的關系，這樣才能解開市州之間利益博弈的“扣子”。
　　首先要盡快完善現存領導機構，建立高效順暢的協調機制。明確武漢新港委、武漢港發(fā)集團的職能，實行政企分開。
　　做好頂層設計的同時，統(tǒng)籌安排統(tǒng)一規(guī)劃，科學制訂武漢航運中心發(fā)展戰(zhàn)略。要跳出部門利益和地方利益的窠臼，高標準做好武漢航運中心總體規(guī)劃，各地市各部門嚴格按照總體規(guī)劃制訂各自的發(fā)展戰(zhàn)略，引導資源科學配置和產業(yè)合理布局。
　　對武漢來說，王陽紅認為，打造航運中心，要放下身段，融合上下游，加強干支聯運、多式聯運，延伸腹地。在北面開發(fā)漢江，輻射河南、陜西；向南融合洞庭湖、湘江支流，將松西河和長江打通，作為湘西的貨物出口，將湖南作為武漢航運中心腹地。打造以鐵水聯運為支撐的武漢多式聯運中心，集聚更多港航發(fā)展要素。
　　相關人士表示，要徹底解決武漢航運中心體制機制弊端，必須改革現有的財稅體制和考核機制，建立上下游之間的利益共享和補償機制，真正形成全流域發(fā)展合力。
　　還要充分發(fā)揮政府和市場兩方面積極性，做大做強陽邏港和武漢航交所兩大載體。一方面由政府出面，盡快協調解決陽邏港經營機制問題，做好港產城融合發(fā)展規(guī)劃設計，按“一城一港”的要求整合沿江港航資源；另一方面整合各地分散的航運交易服務資源，按“一中心一所”的要求，全力支持武漢航交所跨越發(fā)展，盡快提升航運服務能力和水平。

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