水運(yùn)，可能是中國(guó)最古老的運(yùn)輸方式，在當(dāng)今產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)移的大背景下，加快內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展成為必然要求。 
　　今年5月22日，《第一財(cái)經(jīng)（微博)日?qǐng)?bào)》記者搭乘一艘運(yùn)輸船，從上海市郊的大治河出發(fā)，經(jīng)黃浦江上游，走杭申線，再過(guò)錢塘江至杭甬運(yùn)河，歷經(jīng)近5天，直至隨船運(yùn)輸?shù)?50噸電煤抵達(dá)紹興市錢清發(fā)電廠。
　　全程只有246.74公里，卻貫通黃浦江水系、杭嘉湖水網(wǎng)、錢塘江水系和蕭紹甬水網(wǎng)，并與長(zhǎng)江水系太湖流域連結(jié)起來(lái)。本報(bào)記者跟船沿線觀察，試圖提供一個(gè)與中國(guó)產(chǎn)業(yè)變遷有關(guān)的東南內(nèi)河運(yùn)輸圖景。
　　一船沙石的利潤(rùn)
　　本報(bào)記者搭乘的是“浙越貨0182”運(yùn)輸船，“我在這條航道（杭平申線）走了近40年了。”陳師傅伸出四根手指說(shuō)。
　　2008年，陳師傅從紹興一家航運(yùn)公司退休，用25萬(wàn)元買下了核準(zhǔn)運(yùn)量280噸，實(shí)際運(yùn)量350噸的“浙越貨0182”，“2002年9月16日這條船第一次下水，當(dāng)時(shí)是紹興最大的運(yùn)輸船，現(xiàn)在變成最小的嘍。”他說(shuō)。
　　退休后，陳師傅雇了一名船員，繼續(xù)奔波在杭平申線，“ 從杭州的富陽(yáng)運(yùn)石子來(lái)，再?gòu)狞S浦江的吳涇駁運(yùn)碼頭載黃沙回紹興”。5月17日從富陽(yáng)出發(fā)，“浙越貨0182”載了339噸石子，5月21日晚上抵達(dá)魯匯鎮(zhèn)的沙磊碼頭。
　　石子從富陽(yáng)的買入價(jià)是33元/噸，上海的賣出價(jià)是47.5元/噸，拋掉縮水的7噸，“浙越貨0182”這趟貨運(yùn)差價(jià)是4583元。
　　“因房地產(chǎn)調(diào)控，沙石價(jià)格跌得很兇，原來(lái)行情好的時(shí)候能賣到56元/噸。”陳師傅說(shuō)。
　　算上燃油費(fèi)（往返800元）、過(guò)閘費(fèi)（往返1624元）、裝卸費(fèi)（80元）、航運(yùn)養(yǎng)路費(fèi)（每月550元）及人工成本，“浙越貨0182”這船貨的利潤(rùn)所剩無(wú)幾，賺錢主要靠返程去黃浦江的吳涇駁運(yùn)碼頭載黃沙回紹興出售。
　　陳師傅說(shuō)，黃沙買入3500元/船，賣出14500元/船，不跑空才能有賺頭。
　　這種“一戶一船、運(yùn)銷合一”的模式早在百余前年就盛行，那時(shí)木帆船中出現(xiàn)眾多行商船，船主即貨主，或販柴草，或販磚瓦砂石，或販舊房料等等，多出自蘇北。
　　5月22日中午12點(diǎn)，“浙越貨0182”號(hào)從沙磊碼頭出來(lái)，這趟回程沒(méi)有按慣例去吳涇運(yùn)黃沙，而是要趕到嘉興平湖市的力揚(yáng)碼頭給紹興市錢清發(fā)電廠運(yùn)送電煤，“運(yùn)價(jià)跟貨物有關(guān)，一噸電煤運(yùn)到紹興的費(fèi)用是31元”。
　　約十分鐘便拐入大治河，這是上海郊區(qū)最大的人工河，西起黃浦江，東至東海海灘，全長(zhǎng)近40公里，1977年開(kāi)挖，1979年完工，由大亂到大治，故以“大治”命名。
　　黃浦江“去航運(yùn)化”后，大治河成為浙江、安徽、江蘇籍船舶的主要經(jīng)停河道，承擔(dān)糧食、副食品、南北貨，以及工業(yè)用原料、輕工業(yè)品、砂石料運(yùn)輸。
　　航行約1公里，到大治河閘區(qū)，過(guò)閘后便是黃浦江，閘區(qū)附近?？苛?0余條船舶。據(jù)了解，目前活躍在長(zhǎng)三角地區(qū)內(nèi)河航運(yùn)的船舶多為個(gè)體所有，又稱“夫妻船”，指一個(gè)家庭的生活與工作都在其運(yùn)行的船上。
　　內(nèi)河航運(yùn)業(yè)流傳這樣一句話：“國(guó)營(yíng)做不過(guò)集體，集體做不過(guò)個(gè)體。”以上海為例，1996年閔行區(qū)最大的國(guó)有水運(yùn)企業(yè)上海通順實(shí)業(yè)總公司停止?fàn)I業(yè)，賣船抵債。1997年松江縣第一航運(yùn)公司、第二航運(yùn)公司進(jìn)行改制，以優(yōu)惠價(jià)將船只賣給船員。其后，上海內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)相繼歇業(yè)改制，內(nèi)河貨運(yùn)逐漸為眾多外省市船舶所承運(yùn)。
　　據(jù)閔行區(qū)航務(wù)管理所工作人員介紹，每天有300余艘船舶進(jìn)出閘區(qū)，為了提高通航能力，大治河閘區(qū)實(shí)行“前移一公里”：把站點(diǎn)從閘區(qū)內(nèi)移到一公里外的大治河入江口，提前完成申報(bào)入閘手續(xù)的船舶，在海事人員的指揮下有序排隊(duì)進(jìn)入船閘。
　　在等待過(guò)閘的過(guò)程中，本報(bào)記者找到了一艘隸屬于安徽省巢湖市航運(yùn)公司的散裝化學(xué)品運(yùn)輸船，據(jù)船主介紹，主要承運(yùn)貨種為硫酸、液堿和鄰二甲苯，由于行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，硫酸作為較為普通的、附加值不高的散裝化學(xué)品，運(yùn)價(jià)一直處于低位徘徊。
　　上述公司現(xiàn)擁有散裝化學(xué)品船只29艘，合計(jì)載重噸15000噸。“2010年完成散化運(yùn)輸量40.2萬(wàn)噸，營(yíng)業(yè)收入4418萬(wàn)元，上交稅收152萬(wàn)元，各項(xiàng)指標(biāo)都比2008年下降了50%左右。”該公司一名負(fù)責(zé)人接受本報(bào)記者電話采訪時(shí)透露。
　　上述負(fù)責(zé)人告訴本報(bào)記者，公司準(zhǔn)備籌資2000萬(wàn)元，打造一條符合CCS規(guī)范的2000噸級(jí)不銹鋼槽罐的液化危險(xiǎn)品運(yùn)輸船，發(fā)展附加值較高的貨種（如油品）。船舶下水時(shí)，也可以不用再空載，可載運(yùn)一些其他貨種，增加船舶的運(yùn)營(yíng)效率。
　　與傳統(tǒng)碳鋼槽罐的液化品船相比，不銹鋼槽罐的船舶雖然造價(jià)高昂（僅槽罐就需700多萬(wàn)元），但適貨性非常強(qiáng)，船舶運(yùn)營(yíng)成效也很高。據(jù)該負(fù)責(zé)人介紹，長(zhǎng)江干線一家船公司有3艘這樣的船舶，從張家港運(yùn)油品上水到重慶，運(yùn)價(jià)可達(dá)240元/噸。返程時(shí)，稍經(jīng)洗艙就可以承運(yùn)甲醇、乙二醇等貨品到九江等地，運(yùn)價(jià)可達(dá)160元/噸，效益相當(dāng)可觀。
　　按照船型標(biāo)準(zhǔn)化的有關(guān)規(guī)定，拆解一條船就可以購(gòu)置一艘更大的新船，該公司有7艘船（3500載重噸左右）屬于需要拆解的行列，但要籌集1億多元卻非易事。
　　航運(yùn)微利時(shí)代
　　5月22日下午2點(diǎn)，等待了1個(gè)小時(shí)后，大治河船閘開(kāi)閘放行，引航道內(nèi)等候的船只陸續(xù)駛出，左轉(zhuǎn)進(jìn)入黃浦江，幾百米長(zhǎng)的航道上，有500噸左右的小型內(nèi)河貨船，也有數(shù)千噸的運(yùn)輸船，進(jìn)出裝卸貨物，忙而不亂。
　　據(jù)上海地方史志記載，黃浦江是歷史上最早人工開(kāi)鑿疏浚的河流之一，它源于青浦縣的淀山湖，至吳淞口入長(zhǎng)江，全長(zhǎng)114公里，寬約400米，為太湖水系最重要的注入長(zhǎng)江水道，水勢(shì)平緩，深受潮汐影響，進(jìn)潮最大流速可達(dá)每秒2米，退潮最大流速為每秒1.8米。
　　陳師傅說(shuō)，趕在黃浦江漲潮時(shí)返航，省油且快，空船時(shí)速可達(dá)15公里/時(shí)。
　　從地圖上看，黃浦江在此呈九十度轉(zhuǎn)彎，向西延伸：走杭平申線可抵達(dá)嘉興、杭州；走長(zhǎng)湖申線可抵湖州；走蘇申外港線可抵江蘇?。ㄌK州、無(wú)錫、常州地區(qū)）。
　　“浙越貨0182”的返程航線是，走杭平申線到平湖市的力揚(yáng)碼頭裝載電煤，再走京杭運(yùn)河，過(guò)杭州三堡船閘進(jìn)入錢塘江，上行27公里至新壩船閘，進(jìn)入杭甬運(yùn)河，航行約60公里抵達(dá)終點(diǎn)紹興市錢清發(fā)電廠，全程246.74公里（杭申線上海段17.24公里，杭申線浙江段141公里，杭甬運(yùn)河紹興段88.5公里）。
　　下午2點(diǎn)半，“浙越貨0182”趕著進(jìn)潮，以每小時(shí)16公里的時(shí)速行駛在杭申線（上海段），這段航道2010年8月整治工程通過(guò)驗(yàn)收，全程17.24公里達(dá)到Ⅲ級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)，是上海港打通“水水中轉(zhuǎn)”集疏運(yùn)體系的重要舉措之一。
　　“航道變深變寬，速度和運(yùn)輸量就可以上去了。”陳師傅說(shuō)。往上走，河兩邊漂浮著一種名為“綠萍”的水生蕨類植物。據(jù)了解，受春季連續(xù)陰雨天氣的影響，今年首波“綠萍”提前襲擊黃浦江上游，主要來(lái)自金山地區(qū)相關(guān)河道。
　　1個(gè)小時(shí)后，“浙越貨0182”駛?cè)牒忌昃€（浙江段），航速保持在13公里/時(shí)。5月22日下午6點(diǎn)半，“浙越貨0182”?？吭谝粋€(gè)臨時(shí)碼頭，附近已停有近10艘空船。
　　陳師傅說(shuō)，沿著左前方的小河，到力揚(yáng)碼頭還有2公里，這些船都是排隊(duì)等著去運(yùn)煤的。
　　他在杭申線走了近40年，對(duì)沿河碼頭情況了如指掌，停好船后接到一個(gè)不妙的電話，原定于5月23日上午到碼頭裝煤推遲到24日。
　　延遲裝卸導(dǎo)致船舶周轉(zhuǎn)效率低下。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，在途時(shí)間每增加或減少20%，船舶運(yùn)輸成本會(huì)提高或降低1.8%左右。陳師傅搖頭說(shuō)，沒(méi)有其他辦法，只能等待。
　　旁邊的“浙諸貨0178”號(hào)船主王師傅說(shuō)，兩天算快了，要是趕上下雨天，可能還要等更久，有時(shí)等上一個(gè)星期也不一定能裝到貨，平均下來(lái)每月只有2個(gè)半航次。
　　由于進(jìn)入運(yùn)輸市場(chǎng)的門(mén)檻低，所謂從“田頭到船頭”，大量個(gè)體船戶采用不同方式進(jìn)入內(nèi)河運(yùn)輸領(lǐng)域。隨著船舶更新?lián)Q代和內(nèi)河航道的拓寬，500噸級(jí)以上的大船已成為杭申線的主要船只。在僧多粥少的情況下，船主往往以“壓價(jià)”為競(jìng)爭(zhēng)手段，而柴油價(jià)格卻一漲再漲，和貨車司機(jī)一樣，超載運(yùn)輸成為船主們的求生存法則。
　　王師傅三年前更換的新船，核載700噸，實(shí)載1000噸。他說(shuō)，不超載沒(méi)得飯吃，現(xiàn)在1000噸船的利潤(rùn)和以前300噸船的利潤(rùn)差不多。
　　超載又擔(dān)心被罰款。“船舷距水面低于30厘米就算超載，執(zhí)法人員會(huì)要求船主靠岸，卸掉超載部分，惹得他們不高興還要被罰2000元。”王師傅說(shuō)。
　　據(jù)介紹，各地從自身經(jīng)濟(jì)利益與地域觀念出發(fā)，收取的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)不一。以杭申線為例，上海過(guò)閘的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是0.5元/噸，而杭州過(guò)閘的收費(fèi)高達(dá)2.4元/噸。“恐怕是全國(guó)內(nèi)河最貴的過(guò)閘費(fèi)了。”他說(shuō)。
　　“浙德清貨1032”船主袁師傅常年在長(zhǎng)湖申線上運(yùn)輸?shù)V建材料，這條航道直接溝通石料產(chǎn)地和消耗地，90%以上的運(yùn)量為礦建材料。2009年，僅湖州通過(guò)水路運(yùn)往上海的礦建材料達(dá)4667萬(wàn)噸，占整個(gè)上海市場(chǎng)需求的70%。
　　由于地產(chǎn)調(diào)控，上海的基建項(xiàng)目開(kāi)工銳減，市場(chǎng)對(duì)礦建材料的需求減少。他抱怨說(shuō)，往年過(guò)完年到次年5月份，可以跑20多個(gè)航次，而今年只跑了10多個(gè)航次，少了一半多。
　　去年以來(lái)，湖州大部分礦山企業(yè)上調(diào)了主要礦建材料的價(jià)格，需求方卻盡量壓低收購(gòu)價(jià)格，這些靠賺取差價(jià)的個(gè)體船主的利潤(rùn)空間不斷被壓縮。
　　船舶停靠后，相識(shí)的船主們會(huì)聚到某船上閑聊，一通抱怨后各自散去。
　　海河聯(lián)運(yùn)樣本
　　5月24日清晨，細(xì)雨。經(jīng)過(guò)兩天等待后，陳師傅將“浙越貨0182”?？康搅P(yáng)碼頭，排在前面有兩艘千噸左右的運(yùn)輸船。
　　力揚(yáng)碼頭是一個(gè)煤炭駁運(yùn)基地，煤炭主要通過(guò)汽車從嘉興市乍浦港駁運(yùn)過(guò)來(lái)。近年來(lái)，嘉興市乍浦港區(qū)抓住上海黃浦江沿岸綜合開(kāi)發(fā)，煤炭碼頭搬遷的機(jī)遇，大力拓展煤炭貨源市場(chǎng)，承接煤炭中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，每年數(shù)以百萬(wàn)噸的煤炭到港后轉(zhuǎn)運(yùn)杭嘉湖紹及周邊省市。
　　乍浦和獨(dú)山、海鹽兩個(gè)港區(qū)統(tǒng)稱嘉興港。今年前3個(gè)月，嘉興港煤炭吞吐量完成851萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)28.0%；化工品吞吐量完成近120萬(wàn)噸，增幅超過(guò)70%。
　　夾在上海港和寧波港之間的嘉興港提出了海河聯(lián)運(yùn)工程，理由是“境內(nèi)河道縱橫，航道密度每平方公里達(dá)50公里，杭平申線等224條定級(jí)航道與上海、杭州、湖州等地的高等級(jí)內(nèi)河航道網(wǎng)絡(luò)相通，通航里程達(dá)1936公里”。“嘉興港的比較優(yōu)勢(shì)是內(nèi)河運(yùn)輸發(fā)達(dá)，可通過(guò)海河聯(lián)運(yùn)降低物流成本。”乍浦港區(qū)一名工作人員說(shuō)。
　　三大港區(qū)中，乍浦港區(qū)一期已率先開(kāi)展了海河聯(lián)運(yùn)：貨物從外海碼頭的海船上卸下來(lái)，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)長(zhǎng)的輸送帶至內(nèi)河船舶，再通過(guò)疏港航道，經(jīng)由密布的內(nèi)河水網(wǎng)直達(dá)內(nèi)陸各地。
　　目前，煤炭接卸作業(yè)主要集中在乍浦港區(qū)，碼頭功能均為通用件雜貨泊位，接卸和中轉(zhuǎn)主要靠汽車短駁來(lái)完成。
“一噸煤炭從貨車轉(zhuǎn)運(yùn)至內(nèi)河貨船比直接通過(guò)輸送帶轉(zhuǎn)載多出3～4元成本。按照我們碼頭年吞吐量一半來(lái)算，能節(jié)約開(kāi)支900萬(wàn)元。”富春碼頭負(fù)責(zé)人王宇馳說(shuō)。
　　今年4月17日，總投資24.84億元的浙能嘉興獨(dú)山煤炭中轉(zhuǎn)碼頭項(xiàng)目正式開(kāi)工建設(shè)，再一次掀起了嘉興港海河聯(lián)運(yùn)工程的高潮。
　　屆時(shí)，3.5萬(wàn)至5萬(wàn)噸級(jí)煤船可候潮進(jìn)港，煤炭可由外海碼頭卸船機(jī)接卸后，通過(guò)皮帶輸送至內(nèi)河碼頭，直接裝上內(nèi)河船舶。而外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸，在杭嘉湖各內(nèi)河集裝箱港裝船后，通過(guò)內(nèi)河船舶直接運(yùn)至洋山港裝上外輪。
　　據(jù)嘉興市港務(wù)局一名負(fù)責(zé)人介紹，嘉興港前海后河，具有海河聯(lián)運(yùn)的天然優(yōu)勢(shì)。因物流成本低、運(yùn)輸便捷，是嘉興港重要的疏港方式。今年1月至4月，嘉興港通過(guò)海河聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)貨物達(dá)348萬(wàn)噸，占全港吞吐量的18%。
　　在完全實(shí)際海河聯(lián)運(yùn)“無(wú)縫運(yùn)輸”前，內(nèi)河運(yùn)輸還得借助力揚(yáng)碼頭來(lái)駁運(yùn)。在這條疏港航道上，共有7個(gè)這樣的煤炭駁運(yùn)基地，汽車駁運(yùn)和裝卸費(fèi)約13元/噸。
　　力揚(yáng)碼頭有兩臺(tái)裝卸機(jī)，每小時(shí)可裝煤500噸。5月24日下午兩點(diǎn)，滿載350噸電煤的“浙越貨0182”駛出疏港航道，以8公里左右的時(shí)速踏上返程之旅。
　　5月25日清晨，一夜航行之后抵達(dá)余杭區(qū)塘棲鎮(zhèn)，轉(zhuǎn)入京杭大運(yùn)河，又稱“杭申乙線”。塘棲為杭州北大門(mén)，小鎮(zhèn)內(nèi)河港成網(wǎng)，為江南水鄉(xiāng)“十大名鎮(zhèn)”之一。據(jù)說(shuō)是隋時(shí)開(kāi)鑿運(yùn)河，四方民工聚居到這個(gè)地方，于是取名塘棲，棲即為居的意思。
　　運(yùn)河北起北京，南到杭州，貫通海河、黃河、淮河、長(zhǎng)江、錢塘江五大水系，全長(zhǎng)約1794公里，開(kāi)鑿到現(xiàn)在已有2500多年。從歷史上的“南糧北運(yùn)”、“鹽運(yùn)”通道到現(xiàn)在的“北煤南運(yùn)”干線以及防洪灌溉干流，這條古老運(yùn)河仍在中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著巨大的作用。
　　到了塘棲意味著進(jìn)入杭州地界。早上八點(diǎn)，“浙越貨0182”?？吭诤贾萁紖^(qū)的臨時(shí)碼頭，排隊(duì)等候過(guò)杭州三堡船閘。從清單上來(lái)看，有173艘船排在“浙越貨0182”前面。陳師傅說(shuō)，排隊(duì)的船不算多，26日應(yīng)該可以過(guò)閘，若遇錢塘江漲潮，要等三五天呢。
　　一切順利，5月26日早上接到進(jìn)港通知，穿過(guò)19.9公里的京杭運(yùn)河杭州市區(qū)段，“浙越貨0182”抵達(dá)杭州三堡船閘。
　　杭甬運(yùn)河卡殼
　　杭州三堡船閘是京杭運(yùn)河起點(diǎn)，亦是杭甬運(yùn)河起點(diǎn)。
　　西起杭州三堡，經(jīng)錢塘江航程27公里后，又經(jīng)紹興、蕭山、上虞、余姚、寧波至鎮(zhèn)海。貫穿浙江省經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的杭州、寧波、紹興三個(gè)地區(qū)。
　　5月26日中午，“浙越貨0182”通過(guò)三堡船閘進(jìn)入錢塘江。
　　錢塘自古繁華，從半山水田畈遺址出土的木槳證明，杭州水運(yùn)始于原始社會(huì)晚期，至今已近五千年，是我國(guó)水運(yùn)事業(yè)發(fā)祥地之一。
　　早在1988年12月，錢塘江與京杭運(yùn)河溝通后，把原來(lái)分割的錢塘江水系、杭嘉湖水網(wǎng)和蕭紹甬水網(wǎng)融為一體，并與長(zhǎng)江水系太湖流域連結(jié)起來(lái)，形成以杭州為中心的大范圍的水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)：由錢塘江北岸過(guò)三堡船閘沿京杭運(yùn)河可直達(dá)上?；蜻M(jìn)入我國(guó)的黃金水道長(zhǎng)江；由錢塘江南岸可進(jìn)入杭甬運(yùn)河（改造后可通航500噸級(jí)），連結(jié)深水港北侖港；沿錢塘江進(jìn)杭州灣可直接出海；西溯富春江可抵蘭溪、金華及安徽省黃山市。
　　從錢塘江下游逆流而上，“一路風(fēng)光一路礦”，腹地礦產(chǎn)資源極其豐厚。包括黃沙、石料、石灰石等散貨，是錢塘江流域最大的出運(yùn)量，目前年出運(yùn)量已近4000萬(wàn)噸，主要流向杭州、蕭紹地區(qū)，其余流向上海、嘉興、湖州等地。
　　根據(jù)浙江省經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)和礦產(chǎn)資源情況，該省對(duì)外交通運(yùn)輸?shù)幕靖窬质牵耗茉催M(jìn)省，礦建材料外運(yùn)，工業(yè)用料和產(chǎn)品成大進(jìn)大出態(tài)勢(shì)。而水網(wǎng)發(fā)達(dá)地區(qū)的內(nèi)河運(yùn)輸，正是大宗、低值貨物長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)淖罴逊绞健?br /> 　　雖然內(nèi)河水運(yùn)以其比較優(yōu)勢(shì)極大拉動(dòng)了經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，但與其他運(yùn)輸發(fā)展方式相比，浙江省內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展相對(duì)滯后，內(nèi)河貨運(yùn)量占全社會(huì)貨運(yùn)量的比重持續(xù)下降，從1970年的53%下降到2010年的15.7%，成為綜合運(yùn)輸體系中的薄弱環(huán)節(jié)。
　　最能體現(xiàn)這一變化的是杭甬運(yùn)河的萎縮。杭甬運(yùn)河的歷史實(shí)際比京杭運(yùn)河還古老。早在春秋晚期，越國(guó)就修成了這個(gè)“山陰古水道”，但自上世紀(jì)80年代之后，隨著公路和鐵路的發(fā)展，在這個(gè)原本水網(wǎng)密集地區(qū)，水運(yùn)在運(yùn)輸總量中的比重逐步下降，運(yùn)河逐漸殘破，多數(shù)河道只能走40噸的小船，運(yùn)河文明也因此“失落”。
　　20世紀(jì)90年代中期，寧波市不遺余力向浙江省政府和杭州、紹興兩市建議改造杭甬運(yùn)河。2002年起，浙江省對(duì)杭甬運(yùn)河按四級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)改造，工程概算總投資達(dá)74.2億元。
　　按照規(guī)劃，江海聯(lián)動(dòng)后，大量貨物可直接從寧波港，通過(guò)水路向紹興、杭州以及京杭運(yùn)河沿線城市，源源不斷輸入。
　　杭紹甬三市都是能耗大戶。據(jù)預(yù)測(cè)，經(jīng)運(yùn)河運(yùn)輸?shù)闹饕浄N為電煤、石灰石、鐵礦、糧食、建筑材料等，年通過(guò)量近2000萬(wàn)噸，相當(dāng)于一條蕭甬鐵路的運(yùn)量。
　　“杭甬運(yùn)河卡在寧波，致使杭甬運(yùn)河入不了海，江海聯(lián)動(dòng)成為空話。”陳師傅說(shuō)。
　　由于寧波段的姚江大閘—甬江—入海口的航道遲遲無(wú)法打通，寧波市選擇在姚江大閘上游修建一個(gè)擔(dān)任中轉(zhuǎn)任務(wù)的城西港區(qū)。從杭州、紹興等地裝載而來(lái)的貨物只能在城西港區(qū)換裝小船或上岸改由大型貨車運(yùn)輸。
　　自寧波市提出杭甬運(yùn)河全面提升計(jì)劃以來(lái)，迄今已經(jīng)過(guò)去了整整16年。由于種種原因，杭甬運(yùn)河到寧波便成了“斷頭路”。陳師傅說(shuō)，若實(shí)現(xiàn)了江海聯(lián)動(dòng)，也就不必大老遠(yuǎn)跑到乍浦去運(yùn)煤了，直接到寧波的北侖港。
　　在今年初召開(kāi)的浙江省政協(xié)十屆五次會(huì)議上，浙江省政協(xié)委員、寧波市政協(xié)副主席、民革市委會(huì)主委王建康建議：省市合力，盡快促成杭甬運(yùn)河通航。
　　5月26日下午6點(diǎn)，“浙越貨0182”通過(guò)杭州新壩船閘，沿著杭甬運(yùn)河繼續(xù)行駛，晚上11點(diǎn)抵達(dá)紹興市郊區(qū)的臨時(shí)碼頭。“距錢清發(fā)電廠還有4公里左右，由于鬧市區(qū)禁止晚上通行，因此要等到明天早上才能開(kāi)進(jìn)去。”陳師傅說(shuō)。
　　5月27日早上8點(diǎn)，經(jīng)過(guò)近5天的奔波，“浙越貨0182”載著350噸電煤到達(dá)錢清發(fā)電廠的內(nèi)河碼頭，待卸載完畢，開(kāi)始新一個(gè)航次。
　　年逾60歲的陳師傅說(shuō)，再干1年，就把船賣掉。
　　中國(guó)內(nèi)河航運(yùn)：慢慢老去的“泛舟之役”
　　泛舟之役——中國(guó)歷史上第一次有明確記載的內(nèi)河運(yùn)輸重大事件，發(fā)生于公元前647年，當(dāng)時(shí)晉國(guó)饑荒，故向秦國(guó)求助，《左傳》記載，運(yùn)糧的白帆從秦都到晉都，800里路途首尾相連，絡(luò)繹不絕。
　　由于水路運(yùn)輸成本低廉、裝載量大、節(jié)省人力，早在秦漢時(shí)期特別是隋唐以后，水上運(yùn)輸便逐漸超過(guò)陸路，成為我國(guó)古人主要的交通方式，尤其是長(zhǎng)途運(yùn)輸，幾乎全靠水路。
　　然而，在古代扮演著重要角色的內(nèi)河航運(yùn)如今早已處境尷尬。相比于公路和鐵路每年上千億乃至萬(wàn)億的投資規(guī)模，公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，“十一五”期間，全社會(huì)內(nèi)河水運(yùn)投資僅僅約為1000億元，這還不足全社會(huì)交通建設(shè)投資的2%。
　　招商證券研報(bào)顯示，盡管中國(guó)內(nèi)河航道通航里程世界第一，但千噸級(jí)航道里程僅為8800公里，約為7%，美國(guó)則高達(dá)61%，德國(guó)更是達(dá)到了70%的比例，與此同時(shí)，規(guī)?；?jīng)營(yíng)、綜合運(yùn)輸體系、航運(yùn)立法等也是內(nèi)河航運(yùn)未來(lái)的諸多挑戰(zhàn)。
　　42.3億噸水上貨運(yùn)量
　　今年7月4日，交通運(yùn)輸部水運(yùn)局副局長(zhǎng)解曼瑩做客人民網(wǎng)時(shí)透露，截至2011年，我國(guó)水運(yùn)完成貨物運(yùn)輸量42.3億噸，占全國(guó)貨物運(yùn)輸總量的11.5%；水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量75196.2億噸公里，占全國(guó)貨物周轉(zhuǎn)總量的47.3%。
　　尤其在長(zhǎng)江流域聚集了我國(guó)40%以上的經(jīng)濟(jì)總量，全國(guó)500強(qiáng)企業(yè)有200多家在長(zhǎng)江沿線。長(zhǎng)江水運(yùn)完成了沿江地區(qū)85%以上的煤炭和鐵礦石運(yùn)輸任務(wù)，長(zhǎng)江水系完成的水運(yùn)貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量分別占沿江全社會(huì)貨運(yùn)量的20%和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的60%。珠江三角洲調(diào)進(jìn)煤炭的33%、進(jìn)口油氣的50%、進(jìn)口糧食的66%亦是通過(guò)水運(yùn)完成。
　　長(zhǎng)江航道局提供給《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者的資料顯示，從單位運(yùn)價(jià)來(lái)看，水運(yùn)成本最低。以從重慶分別通過(guò)長(zhǎng)江、鐵路、公路運(yùn)輸集裝箱到上海為例，據(jù)測(cè)算，三種運(yùn)輸方式的單位運(yùn)價(jià)比約為1：2：6。
　　在運(yùn)輸距離相同的情況下，三級(jí)或四級(jí)航道的通過(guò)能力為干線鐵路的1~1.5倍、高速公路的4~6倍。
　　同時(shí)，長(zhǎng)江干線單位占地產(chǎn)生的貨物周轉(zhuǎn)量是公路的167倍、鐵路的13倍。公路、鐵路、長(zhǎng)江干線每千噸公里運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗比是14：2：1。內(nèi)河航運(yùn)污染物單位排放量亦是公路的1/15、鐵路的1/1.2。
　　截至2010年，中國(guó)內(nèi)河航道通航里程12.42萬(wàn)公里，養(yǎng)護(hù)里程10.22萬(wàn)公里，沿海航道養(yǎng)護(hù)里程10000多公里，設(shè)標(biāo)8000多座，基本形成了以長(zhǎng)江干線、西江航運(yùn)干線、京杭運(yùn)河、長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲航道網(wǎng)為骨干的干支直達(dá)、江海連通的航道網(wǎng)。
　　內(nèi)河航道傷痕累累
　　盡管水運(yùn)優(yōu)勢(shì)明顯，內(nèi)河航道事業(yè)也得到長(zhǎng)足發(fā)展，但目前仍面臨著諸多問(wèn)題。
　　本報(bào)記者從長(zhǎng)江航道局獲悉，內(nèi)河航道目前主要有四個(gè)方面問(wèn)題：“重建設(shè)，輕管養(yǎng)”的觀念依然存在；航道立法滯后，濫采亂挖、“超吃水”等行為時(shí)有發(fā)生，橋梁、攔河閘壩等建筑物造成部分河段礙航、斷航，航道資源破壞嚴(yán)重；航道養(yǎng)護(hù)任務(wù)日趨繁重，養(yǎng)護(hù)成本逐步增加，經(jīng)費(fèi)缺口逐年增大，部分航道處于缺管失養(yǎng)狀態(tài)；界河和沿海航道管理體制不順，航道管理體制不適應(yīng)航道事業(yè)發(fā)展要求等。
　　上述問(wèn)題近年來(lái)在我國(guó)第二大河流珠江流域顯得尤為突出。
　　“上游不通，中游不暢，下游不深，體制不順，投入不多”成為制約珠江流域航運(yùn)發(fā)展的“腸梗阻”。
　　作為珠江水運(yùn)的2個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，百色水利樞紐和龍灘電站的斷航問(wèn)題亟待解決。其中，自龍灘電站建設(shè)以來(lái)，紅水河已斷航37年，上游云貴兩省豐富的礦產(chǎn)資源無(wú)法及時(shí)外運(yùn)。
　　同時(shí)，由于船閘通過(guò)能力不足、航道疏浚不及時(shí)等原因，造成珠江中游通航不暢。梧州長(zhǎng)洲水利樞紐建成后，曾經(jīng)出現(xiàn)6次長(zhǎng)時(shí)間滯航，最嚴(yán)重一次曾導(dǎo)致1000多艘貨船滯留閘口。滯航令珠江三角洲向上轉(zhuǎn)移到西江干流的產(chǎn)業(yè)蒙受嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，業(yè)已成為沿江企業(yè)生產(chǎn)正?；木薮笳系K。
　　此外，珠江流域不同業(yè)主間的利益難以協(xié)調(diào)，亦成為制約珠江水運(yùn)發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵性問(wèn)題。
　　珠江流經(jīng)4省(區(qū)),涉及水利、水電、交通和央企、民企等不同的利益主體。水電、水利企業(yè)為了追求發(fā)電效益最大化，往往采取緩建甚至不建過(guò)船設(shè)施，造成閘壩礙、斷航；各樞紐隸屬于不同的部門(mén)導(dǎo)致水資源無(wú)法統(tǒng)一調(diào)度、梯級(jí)間的水位不銜接和過(guò)船設(shè)施維護(hù)、檢修不同；水資源信息和船舶過(guò)閘信息不能共享，特別是在枯水期，利益沖突更為尖銳。
　　求解稀缺性戰(zhàn)略資源
　　《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》顯示，到2015年，內(nèi)河高等級(jí)航道里程要達(dá)到1.3萬(wàn)公里，沿海港口深水泊位達(dá)到2214個(gè)。
　　國(guó)務(wù)院2011年發(fā)布的《關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見(jiàn)》則提出，到2020年，國(guó)家“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”1.9萬(wàn)公里內(nèi)河高等級(jí)航道建成，全國(guó)內(nèi)河水運(yùn)貨運(yùn)量將達(dá)30億噸以上。
　　解曼瑩今年4月在解讀《全國(guó)航道管理與養(yǎng)護(hù)發(fā)展綱要（2011－2015年）》時(shí)指出，航道是水運(yùn)發(fā)展不可再生的稀缺性戰(zhàn)略資源，與前十年航道養(yǎng)護(hù)發(fā)展綱要相比，今年頒布的《綱要》在實(shí)施時(shí)間和范圍上均作了調(diào)整，將時(shí)限調(diào)整為5年，在范圍上也不僅僅局限于內(nèi)河，而是包括了沿海航道和國(guó)境國(guó)際河流航道在內(nèi)的全國(guó)航道。
　　解曼瑩透露，未來(lái)將建立航道養(yǎng)護(hù)質(zhì)量管理體系，航道設(shè)標(biāo)里程要達(dá)到50000公里，并實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江干線、西江航運(yùn)干線和沿海航道航標(biāo)遙測(cè)遙控全覆蓋，而對(duì)于內(nèi)河水深的年保證率最低也必須達(dá)到90%。
　　廣西壯族自治區(qū)交通運(yùn)輸廳廳長(zhǎng)潘巍表示，根據(jù)《廣西西江黃金水道建設(shè)規(guī)劃》，到2020年前，將連接南寧、貴港、梧州、百色、來(lái)賓、柳州、崇左7市共1480公里的內(nèi)河水運(yùn)主通道全部建成為1000噸級(jí)以上航道。
　　長(zhǎng)江航道局一位負(fù)責(zé)人表示，隨著長(zhǎng)江水運(yùn)在沿江綜合運(yùn)輸體系中的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性地位越來(lái)越突出，對(duì)長(zhǎng)江航道的需求越來(lái)越大，與通航有關(guān)的設(shè)施建設(shè)逐漸增多，航道管理與養(yǎng)護(hù)的任務(wù)將更加艱巨。
　　摸底長(zhǎng)三角水路：內(nèi)河運(yùn)輸“動(dòng)”起來(lái)
　　內(nèi)河航運(yùn)重新被重視始于2008年南方冰雪災(zāi)害，當(dāng)時(shí)鐵路、公路、民航受阻，幾十萬(wàn)旅客滯留，電煤告急，水運(yùn)的特殊作用被凸顯出來(lái)。
　　在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里，內(nèi)河航運(yùn)在交通部門(mén)并不受重視，有些地方甚至被放棄。在物流成本一路攀升，陸路交通壓力逐年增大，疏通內(nèi)河航運(yùn)被業(yè)界、政府提上了日程，但歷史欠賬形成的“短板”非朝夕間能解決。
　　提升“水水中轉(zhuǎn)”
　　跟其他港口城市一樣，上海的港口也經(jīng)歷了一個(gè)從里到外的發(fā)展過(guò)程：先是黃浦江上的外灘，再是長(zhǎng)江口的外高橋，現(xiàn)在是外海的洋山港。
　　自黃浦江“去航運(yùn)化”后，沿岸碼頭數(shù)目不斷減少，貨運(yùn)能力逐漸減弱，只有一些內(nèi)貿(mào)船還取道黃浦江裝卸貨物，外貿(mào)船幾乎都轉(zhuǎn)移到了外高橋港和洋山港。
　　2011年，上海港集裝箱吞吐量達(dá)到3174萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，連續(xù)兩年位居世界第一。
　　平均每天84000標(biāo)準(zhǔn)箱，這是什么概念呢？以每輛集裝箱卡車10米長(zhǎng)計(jì)，84000輛集卡排成隊(duì)，就有840公里長(zhǎng)，而上海到南京的距離也不過(guò)303公里。大量集卡涌向港區(qū)，加劇了外高橋地區(qū)的交通擁堵。
　　在今年5月24日召開(kāi)的上海市政府新聞發(fā)布會(huì)上，上海市交通港口局副局長(zhǎng)張林表示，上海將大力發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)，加大“水水中轉(zhuǎn)”比例，以優(yōu)化港區(qū)的交通環(huán)境。
　　“水水中轉(zhuǎn)”是世界上許多集裝箱樞紐港的主要集散方式。目前，新加坡、鹿特丹、安特衛(wèi)普等國(guó)際大港的“水水中轉(zhuǎn)”比例都在50％以上，內(nèi)河集疏量也占到總量的20％以上。
　　目前，上海境內(nèi)共有內(nèi)河航道196條，航道里程達(dá)到2066公里。但航道多處于自然狀態(tài)，等級(jí)偏低，通暢性差，不適應(yīng)船舶大型化需要。
　　張林說(shuō)，從上?？陀^條件來(lái)講，短期之內(nèi)發(fā)展鐵路跟港口對(duì)接比較困難，目前比較可行的是國(guó)家倡導(dǎo)的大力發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)。在交通部的支持下，上海“十一五”已經(jīng)大規(guī)模開(kāi)展了內(nèi)河航道的建設(shè)，“十二五”期間將迎來(lái)更大的發(fā)展。
　　改變靠水而不能吃水的現(xiàn)狀，上海港已下定決心。根據(jù)規(guī)劃，上海在完成杭申線、蘇申外港線、大蘆線一期航道整治工程的同時(shí)，也將解決諸如外高橋內(nèi)河港區(qū)、蘆潮港內(nèi)河港區(qū)和外高橋、洋山深水港等之間的無(wú)縫對(duì)接和連通問(wèn)題，推出海河直達(dá)船型，不斷提升“水水中轉(zhuǎn)”的比例，形成海河直達(dá)的集疏運(yùn)通道。
　　張林表示，目前上海港“水水中轉(zhuǎn)”的比例是42%，而目標(biāo)是“十二五”期末達(dá)到45%，“未來(lái)上海港集裝箱的增量和目前已經(jīng)在做集卡運(yùn)輸?shù)?，我們希望有一部分轉(zhuǎn)到水上來(lái)”。
　　一船可抵38輛卡車
　　從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸是集裝箱大港至關(guān)重要的集散方式。荷蘭鹿特丹港集裝箱內(nèi)陸集疏運(yùn)量中有36％由內(nèi)河承擔(dān)，比利時(shí)的安特衛(wèi)普港島內(nèi)陸的集裝箱27％為河運(yùn)。
　　集裝箱運(yùn)輸正在從沿海港口逐步向內(nèi)陸腹地延伸。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，在上海港的出口貨物中，80%以上來(lái)自于長(zhǎng)江三角洲腹地及中上游地區(qū)。
　　但上海內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸量基本來(lái)源于長(zhǎng)江干流沿線，長(zhǎng)三角地區(qū)內(nèi)河集裝箱運(yùn)量實(shí)際處于微弱狀態(tài)。事實(shí)上，長(zhǎng)三角7市所轄區(qū)域河網(wǎng)密布，京杭運(yùn)河縱貫?zāi)媳?，?nèi)河集裝箱運(yùn)輸具有很大的發(fā)展?jié)摿Α?br /> 　　
　　2010年11月18日中午12時(shí)，隨著最后一個(gè)集裝箱順利安裝上船，浙江省首艘千噸級(jí)內(nèi)河集裝箱船舶“嘉集001號(hào)”鳴著長(zhǎng)笛，緩緩駛出杭申線七星鎮(zhèn)段的內(nèi)河碼頭，這意味著嘉興的集裝箱通過(guò)海河聯(lián)運(yùn)，可直達(dá)上海外高橋。
　　嘉興內(nèi)河國(guó)際集裝箱碼頭有限公司總經(jīng)理陳寶喜說(shuō)，“嘉集001號(hào)”一次可裝載標(biāo)準(zhǔn)集裝箱75標(biāo)箱，相當(dāng)于38輛公路集裝箱卡車的貨運(yùn)量。
　　與公路運(yùn)輸相比，內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸明顯的成本優(yōu)勢(shì)和通關(guān)優(yōu)勢(shì)已經(jīng)顯現(xiàn)，而且，內(nèi)河航運(yùn)本身能耗小、污染輕的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)也得以發(fā)揮。
　　再以湖州為例，通過(guò)長(zhǎng)湖申線連接上海，日均過(guò)往船舶超過(guò)千艘，年貨運(yùn)量達(dá)億噸，占湖州航區(qū)水路貨運(yùn)量的80%。
　　2011年年底，長(zhǎng)湖申線改擴(kuò)建完畢，再加上已改造的湖嘉申線，成為浙江省內(nèi)河高等級(jí)千噸級(jí)航道，千噸級(jí)集裝箱船可以從湖州直接開(kāi)往上海港及周邊地區(qū)，實(shí)現(xiàn)河海直達(dá)。
　　川達(dá)物流集裝箱碼頭是湖州市首個(gè)內(nèi)河支線集裝箱碼頭，目前擁有3艘36標(biāo)箱和4艘24標(biāo)箱的運(yùn)輸船，單航運(yùn)力已達(dá)258標(biāo)箱。隨著去年1月份碼頭投入試運(yùn)行，改寫(xiě)了湖州水路集裝箱運(yùn)輸量為零的歷史。
　　據(jù)川達(dá)物流副總經(jīng)理黃少遠(yuǎn)介紹，一艘集裝箱船裝載兩層48標(biāo)箱，相當(dāng)于24輛40噸卡車的運(yùn)量，從安吉到上海外高橋碼頭來(lái)回540公里，水運(yùn)2個(gè)標(biāo)箱需要燃油36升，汽車則需要130升，相比少耗燃油2256升。如果集裝箱船裝滿三層75標(biāo)箱，內(nèi)河運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)成本效益和生態(tài)環(huán)境效益可以達(dá)到最佳狀態(tài)。
　　改變物流方式來(lái)降低物流成本，已被稱為企業(yè)生產(chǎn)、銷售外的“第三利潤(rùn)源泉”。黃少遠(yuǎn)說(shuō)，以上海外高橋和洋山兩個(gè)碼頭為例，從安吉川達(dá)碼頭運(yùn)到外高橋碼頭，水運(yùn)與陸路拖車相比，一個(gè)標(biāo)箱節(jié)省250元，大箱節(jié)省500元，而出運(yùn)到洋山碼頭大箱則節(jié)約了800元。
　　安吉縣以竹制品、轉(zhuǎn)椅等為特色產(chǎn)業(yè)，全縣共有出口企業(yè)479家，去年出口產(chǎn)品達(dá)35萬(wàn)標(biāo)箱，是目前湖州市外貿(mào)集裝箱生成量最大的地區(qū)。
　　集裝箱水運(yùn)載量大、運(yùn)費(fèi)低，吸引了更多的企業(yè)“棄陸從水”。安吉縣一名外貿(mào)企業(yè)老板開(kāi)玩笑說(shuō)，一年也能省下一輛奔馳車的錢。
　　負(fù)增長(zhǎng)背后
　　但在我國(guó)綜合運(yùn)輸體系中，內(nèi)河水運(yùn)是發(fā)展的短板。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，改革開(kāi)放30年，全國(guó)內(nèi)河航運(yùn)總里程還沒(méi)有超過(guò)1978年的13.6萬(wàn)公里，是唯一負(fù)增長(zhǎng)的交通運(yùn)輸方式。
　　2011年11月7日，時(shí)任交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)的李盛霖在全國(guó)水運(yùn)工作座談會(huì)上表示，內(nèi)河水運(yùn)資源綜合利用不夠，礙航、斷航現(xiàn)象突出，已然成為綜合交通運(yùn)輸體系的短板，交通運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)調(diào)整箭在弦上。據(jù)了解，2010年，內(nèi)河貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量在綜合運(yùn)輸體系中的比重僅分別占5.8%、3.9%。
　　興內(nèi)河、優(yōu)港口、強(qiáng)海運(yùn)。“十二五”時(shí)期，我國(guó)將啟動(dòng)低碳運(yùn)輸、集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)、內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化、港口物流、現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)、資源節(jié)約型港口建設(shè)、現(xiàn)代綠色物流鏈、水運(yùn)信息化、航運(yùn)企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)營(yíng)等9項(xiàng)水運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整示范項(xiàng)目工作。
　　對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)而言，要讓內(nèi)河運(yùn)輸動(dòng)起來(lái)，內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸是風(fēng)向標(biāo)。
　　近年來(lái)，水運(yùn)在嘉興的綜合運(yùn)輸體系中承擔(dān)建材、煤炭等大宗工業(yè)原材料的運(yùn)輸，不具備大規(guī)模運(yùn)輸工業(yè)產(chǎn)成品的條件，“兩頭在外”的經(jīng)濟(jì)模式使得本地企業(yè)輾轉(zhuǎn)于上海等地運(yùn)送工業(yè)產(chǎn)成品，要承擔(dān)高額的公路運(yùn)輸成本。
　　這些都成為嘉興港積極開(kāi)辟內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)目陀^因素。理論上認(rèn)為，內(nèi)河航運(yùn)仍可作為一個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)來(lái)帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。有了水運(yùn)，也就帶動(dòng)了港口，其后又帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)，這便是“港口增長(zhǎng)點(diǎn)理論”。
　　據(jù)了解，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)10余年的航道改造，嘉興市基本形成以300噸至500噸級(jí)航道為骨干、50噸級(jí)至100噸級(jí)航道為基礎(chǔ)，以上海、嘉興港為出?？?，輻射浙北、蘇南，與周邊地市對(duì)接的高等級(jí)航道網(wǎng)絡(luò)。
　　而夾在上海港和寧波港之間的嘉興港扮演“最佳配角”，自2008年3月開(kāi)通了嘉興—寧波集裝箱航線，最初的1月約4艘次發(fā)展到現(xiàn)在超110艘次，月中轉(zhuǎn)5萬(wàn)標(biāo)箱。
　　2009年9月，嘉興港獨(dú)山港區(qū)又和上港集團(tuán)簽訂了港口合作框架協(xié)議，待該項(xiàng)目建成后，預(yù)計(jì)將有20萬(wàn)標(biāo)箱以上的集裝箱業(yè)務(wù)從洋山港轉(zhuǎn)移至嘉興港。
　　
　　背靠大樹(shù)好乘涼。今年一季度，嘉興港集裝箱吞吐量已達(dá)11萬(wàn)標(biāo)箱，超過(guò)溫州港。
　　
　　今年3月29日，單次可裝載84個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的“嘉集005號(hào)”順利下水，是目前嘉興地區(qū)最大的內(nèi)河集裝箱船。船主朱新明說(shuō)，將定線、定點(diǎn)跑嘉興內(nèi)河國(guó)際集裝箱碼頭至上海外高橋航線，如果每月能達(dá)到6至8個(gè)航次，預(yù)計(jì)3到4年就可以收回成本。

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