發(fā)達(dá)國家現(xiàn)代物流發(fā)展的共同趨勢 
　　當(dāng)前，世界公路交通科技發(fā)展呈現(xiàn)出三大趨勢，公路交通技術(shù)研究集中于五大熱點(diǎn)。三大趨勢分別為：(1)提高 通行能力，加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)，開展智能化運(yùn)輸和環(huán)保專項技術(shù)的研究;(2)以人為本，重點(diǎn)開展交通安全技術(shù)的研究;(3)確定經(jīng)濟(jì)合理的目標(biāo)，促進(jìn)新材料的廣泛應(yīng)用和開發(fā)。
　　世界各國公路交通科技研究五大熱點(diǎn)主要包括：(1)利用全球定位系統(tǒng)(GPS)實(shí)現(xiàn)測試自動化;(2)利用交通地理信息系統(tǒng)(GIST)促進(jìn)公路建設(shè)管理現(xiàn)代化;(3)發(fā)展計算機(jī)輔助設(shè)計技術(shù)(CAD)達(dá)到智能化;(4)利用高科技檢測技術(shù)促進(jìn)工程質(zhì)量監(jiān)測和道路養(yǎng)護(hù)智能化;(5)智能化運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS)廣泛應(yīng)用。
　　一、美國現(xiàn)代物流發(fā)展?fàn)顩r及相關(guān)政策
　　美國經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)，也是世界上最早發(fā)展物流業(yè)的國家之一。美國政府推行自由經(jīng)濟(jì)政策，其物流業(yè)務(wù)數(shù)量巨大，且異常頻繁，因而就決定了美國多渠道、多形式的物流結(jié)構(gòu)特征。
　　(一)美國物流業(yè)發(fā)展概況和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)
　　美國是最早提出“物流”概念并將其付諸實(shí)踐的國家之一。1901年J.F.Growell在美國政府報告“關(guān)于農(nóng)產(chǎn)品的配送”中，第一次論述了對農(nóng)產(chǎn)品配送成本產(chǎn)生影響的各種因素，揭開了人們對物流認(rèn)識的序幕。1927年R.Borsodi在“流通時代”一文中首次用Logistics來稱呼物流，為后來的物流概念奠定了基礎(chǔ)。從實(shí)踐發(fā)展的角度看，1941～1945年第二次世界大戰(zhàn)期間氣象網(wǎng)（www.qixiangwang.cn），美國軍事后勤活動的組織為人們對物流的認(rèn)識提供了重要的實(shí)證依據(jù)，推動了戰(zhàn)后對物流活動的研究以及實(shí)業(yè)界對物流的重視。1946年美國正式成立了全美輸送物流協(xié)會(AmericanSocietyofTrafficLogistics)，這是美國第一個關(guān)于對專業(yè)輸送者進(jìn)行考查和認(rèn)證的組織。
　　20世紀(jì)60年代，隨著世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，美國現(xiàn)代市場營銷的觀念逐步形成，顧客服務(wù)成為企業(yè)經(jīng)營管理的核心要素，物流在為顧客提供服務(wù)上起到了重要的作用。物流，特別是配送，得到了快速的發(fā)展。1960年，美國的Raytheon公司建立了最早的配送中心，結(jié)合航空運(yùn)輸系統(tǒng)為美國市場提供物流服務(wù)。1963年，美國成立了國家實(shí)物配送管理委員會(NationalCouncilofPhysicalDistributionManagement)。
　　進(jìn)入20世紀(jì)80年代的美國，物流管理的內(nèi)容已由企業(yè)內(nèi)部延伸到企業(yè)外部，其重點(diǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到對物流的戰(zhàn)略研究上，企業(yè)開始超越現(xiàn)有的組織結(jié)構(gòu)界限而注重外部關(guān)系，將供貨商(提供成品或運(yùn)輸服務(wù)等)、分銷商以及用戶等納入管理的范圍，利用物流管理建立和發(fā)展與供貨廠商及用戶穩(wěn)定、良好、雙贏、互助的合作伙伴關(guān)系，物流管理已經(jīng)意味著企業(yè)應(yīng)用先進(jìn)的技術(shù)、站在更高的層次上管理這些關(guān)系。電子數(shù)據(jù)交換(EDI)、準(zhǔn)時制生產(chǎn)(JIT)、配送計劃，以及其他物流技術(shù)的不斷涌現(xiàn)和應(yīng)用發(fā)展，為物流管理提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支持和保障。
　　20世紀(jì)90年代，電子商務(wù)在美國如火如荼地發(fā)展，促使現(xiàn)代物流上升到了前所未有的重要地位。目前的發(fā)展表明，電子商務(wù)交易額中80%是商家對商家(B2B)交易。據(jù)統(tǒng)計，1999年美國物流電子商務(wù)的營業(yè)額達(dá)到了80億美元以上。電子商務(wù)是在互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)開放環(huán)境下一種基于網(wǎng)絡(luò)的電子交易、在線電子支付的新型商業(yè)運(yùn)營方式。電子商務(wù)帶來的這種交易方式的變革，使物流向信息化并進(jìn)一步向網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展。此外，專家系統(tǒng)和決策支持系統(tǒng)的推廣使用使美國的物流管理更加趨于智能化。
　　目前，美國物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模約為9000億美元，幾乎為高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的2倍之多，占美國國內(nèi)生產(chǎn)總值的10%以上。全球物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模約為3.43萬億美元;1996年，美國物流產(chǎn)業(yè)合同金額為342億美元，并在此后3年以年平均23%的速度增長;在1996年到2000年間，物流產(chǎn)業(yè)壓減了500多億美元，分?jǐn)偟矫绹久磕曛С龅膸齑胬⒂?0多億美元，支付的稅金、折舊費(fèi)、貶值損失及保險費(fèi)用有80多億美元，倉庫費(fèi)用有20多億美元;整個物流活動占制成品成本的15～20%，將近75%的美國制造商和供應(yīng)商使用或正在考慮使用合同物流服務(wù)，這一數(shù)字還將繼續(xù)上升。
　　在美國，物流服務(wù)的外部化趨勢是與物流服務(wù)供需雙方面臨的壓力有關(guān)。首先，從物流服務(wù)的需求方看，成本節(jié)省和獲得高水平的服務(wù)，是導(dǎo)致美國企業(yè)把資本集中在主要的、能產(chǎn)生高效益并獲得競爭力的業(yè)務(wù)上的主要誘因。有近60%的公司認(rèn)為物流不是它們的主業(yè)，使用外部物流合同承包商不僅減少物流設(shè)施的新投資，而且解放了在倉庫與車隊上占用的資金，使其可以用在更有效率的地方。同時，采用第三方物流還可使企業(yè)獲得物流管理專業(yè)公司的專業(yè)技能，克服內(nèi)部勞動力效率不高的問題。其次，從物流供給方的角度看，一方面隨著第三方物流服務(wù)業(yè)的壯大成長購物（skyky.cn），其提供服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)已大大提高，作業(yè)效率也有了較大改進(jìn)，為客戶需求定制的各類新型服務(wù)得到了充分發(fā)展;另一方面由于公路運(yùn)輸?shù)葌鹘y(tǒng)行業(yè)競爭越來越激烈，使得很多企業(yè)資金回報下滑，利潤率降低，通過改造成綜合物流公司，大承運(yùn)人能對服務(wù)增加價值，形成進(jìn)入門檻較高的細(xì)分市場，以保證與客戶的長期合同。這也是促成第三方物流綜合服務(wù)業(yè)快速成長和增加利潤的因素。第三方物流服務(wù)公司的營銷能力也變得更加強(qiáng)有力和純熟，許多傳統(tǒng)的運(yùn)輸和倉儲公司都演變成了開展廣泛物流服務(wù)的供應(yīng)商。
　　在美國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中，人才的使用和培養(yǎng)發(fā)揮著重要作用。
　　企業(yè)高層物流主管的設(shè)立：在美國的企業(yè)中，對物流的認(rèn)識及物流的地位已經(jīng)上升到戰(zhàn)略的高度。這一點(diǎn)可以反映在美國公司設(shè)立高層物流主管的增長比例中。據(jù)美國奧爾良州立大學(xué)調(diào)查表明：1990年，物流管理人員的年薪酬水平穩(wěn)定在6.4萬美元左右，物流主管則在8萬到8.4萬美元這個水平上略有上浮;副總裁的薪酬漲幅最大，現(xiàn)在平均達(dá)12.5萬美元。這在美國同時期各行業(yè)的年收入水平中屬于中等偏上，可能與物流從業(yè)人員的受教育程度較高，責(zé)任范圍廣有一定的關(guān)系。
　　系統(tǒng)的物流教育體系與物流專業(yè)人才培養(yǎng)：在物流人才需求的推動下，美國已經(jīng)形成了較為合理的物流人才教育培訓(xùn)體系。首先，建立了多層次的物流專業(yè)教育，包括研究生、本科生和職業(yè)教育等多個層次。許多著名的高等院校中設(shè)置物流管理專業(yè)，并為工商管理及相關(guān)專業(yè)的學(xué)生開設(shè)物流課程。其次，在美國物流管理委員會的組織和倡導(dǎo)下，全面開展物流在職教育，建立了美國物流業(yè)的職業(yè)資格認(rèn)證制度，例如倉儲工程師、配送工程師等若干職位。所有物流從業(yè)人員必須接受職業(yè)教育，經(jīng)過考試獲得上述工程師資格后，才能從事有關(guān)的物流工作。據(jù)美國奧爾良州立大學(xué)調(diào)查，物流管理者的受教育程度和專業(yè)結(jié)構(gòu)情況是：大約92%的被調(diào)查者有學(xué)士學(xué)位，41%的人有碩士學(xué)位，22%的人有正式的資格證書。具體的專業(yè)結(jié)構(gòu)為：本科畢業(yè)生的專業(yè)及結(jié)構(gòu)分別為物流12%，商科52%，工程12%，其他各類專業(yè)24%。
　　(二)美國物流的管理體制與政策
　　美國是西方資本主義國家中唯一長期實(shí)行運(yùn)輸、倉儲等物流業(yè)私有化的國家。美國的物流市場錯綜復(fù)雜，又十分活躍，得益于它有一套完善的物流市場管理及法制管理體系。聯(lián)邦層次的管理機(jī)構(gòu)主要有各種管制委員會，其中州際商務(wù)委員會負(fù)責(zé)鐵路、公路和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)暮侠磉\(yùn)用與協(xié)調(diào)，聯(lián)邦海運(yùn)委員會負(fù)責(zé)國內(nèi)沿海和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，聯(lián)邦能源委員會負(fù)責(zé)州際石油和天然氣管道運(yùn)輸，而聯(lián)邦法院則負(fù)責(zé)憲法及運(yùn)輸管制法律的解釋、執(zhí)行、判決和復(fù)查各管制委員會的決定，各有關(guān)行政部門，如交通部、商務(wù)部、能源部和國防部等負(fù)責(zé)運(yùn)輸管理的有關(guān)行政事務(wù)。立法機(jī)構(gòu)是總的運(yùn)輸政策頒布者、各管制機(jī)構(gòu)的設(shè)立
　　和授權(quán)者，它們和州級相應(yīng)機(jī)構(gòu)一起，構(gòu)成美國全國物流市場的管理機(jī)構(gòu)體系。
　　美國自建國以來，一直設(shè)有州際商務(wù)委員會，其主要職責(zé)是制定除法律之外的規(guī)章制度，協(xié)調(diào)州與州之間的貿(mào)易矛盾、商業(yè)與進(jìn)出口事務(wù)、消費(fèi)者權(quán)益以及交通運(yùn)輸方面的事宜，為交通運(yùn)輸企業(yè)提供咨詢服務(wù)。美國聯(lián)邦政府交通部負(fù)責(zé)公路建設(shè)、管理與維護(hù)等工作，而如何使用好公路，做到合理運(yùn)輸，確保運(yùn)輸安全等，則屬州際商務(wù)委員會的職責(zé)快遞之家（www.kuaidi10.com）。倉儲設(shè)施建設(shè)安全由倉儲公司自己規(guī)劃決定，聯(lián)邦政府不予管理。
　　美國政府在物流高度發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)社會環(huán)境下，不斷通過政府宏觀政策的引導(dǎo)，確立以現(xiàn)代物流發(fā)展帶動社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，其近景遠(yuǎn)景目標(biāo)十分明確。美國在其到2025年的《國家運(yùn)輸科技發(fā)展戰(zhàn)略》中，規(guī)定交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)或交通科技進(jìn)步的總目標(biāo)是：“建立安全、高效、充足和可靠的運(yùn)輸系統(tǒng)，其范圍是國際性的，形式是綜合性的，特點(diǎn)是智能性的，性質(zhì)是環(huán)境友善的”。其遠(yuǎn)景目標(biāo)是：適應(yīng)經(jīng)濟(jì)增長和貿(mào)易發(fā)展的需要，通過建立高效和靈活的運(yùn)輸系統(tǒng)，促進(jìn)美國經(jīng)濟(jì)的增長及在本地區(qū)和國際上的競爭力;改進(jìn)機(jī)動性和可達(dá)性，確保運(yùn)輸系統(tǒng)的暢達(dá)、綜合、高效和靈活等等。近期目標(biāo)是：改進(jìn)運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的完善性，使國家運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施新增通行能力，與其運(yùn)營效率保持平衡等等。作為物流的一項重要內(nèi)容和推動運(yùn)輸物流發(fā)展的政府政策，美國運(yùn)輸部長羅德納斯拉特RodneyE.Slater)提出了美國運(yùn)輸部1997～2002財政年度戰(zhàn)略規(guī)劃》，這已成為美國物流現(xiàn)代化發(fā)展的指南之一。規(guī)劃指出，在1997～2002年作為跨越20世紀(jì)到21世紀(jì)橋梁的5年中，美國將面對全球化的市場、環(huán)境的挑戰(zhàn)、跨越國界的安全威脅和通信與信息革命等環(huán)境要素的變化，面對這些挑戰(zhàn)與變化，他指出要為美國提供機(jī)會，給他們以靈活的選擇。這一規(guī)劃將完善21世紀(jì)的運(yùn)輸系統(tǒng)，該系統(tǒng)將是全世界最安全、易得、經(jīng)濟(jì)和有效的系統(tǒng)。可以說，從整體上講，這個規(guī)劃是美國物流管理發(fā)展的又一個里程碑。
　　二、歐洲現(xiàn)代物流發(fā)展?fàn)顩r及相關(guān)政策
　　歐洲和美國同樣，在物流業(yè)發(fā)展方面走在了世界的最前沿。歐洲的物流業(yè)發(fā)展與美國相比，呈現(xiàn)出了不同的特點(diǎn)。特別是最近幾年來，歐洲在物流產(chǎn)業(yè)上具有明顯的特色?？萍歼M(jìn)步，尤其是IT技術(shù)的發(fā)展及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的合并聯(lián)盟，促進(jìn)了歐洲物流業(yè)的快速發(fā)展。
　　(一)歐洲物流業(yè)發(fā)展
　　歐洲是引進(jìn)“物流”概念較早的地區(qū)之一，而且也是較早將現(xiàn)代技術(shù)用于物流管理的先鋒。早在20世紀(jì)中期，歐洲各國為了降低產(chǎn)品成本，便開始重視企業(yè)范圍內(nèi)物流過程的信息傳遞，對傳統(tǒng)的物料搬運(yùn)進(jìn)行變革，對企業(yè)內(nèi)的物流進(jìn)行必要的規(guī)劃，以尋求物流合理化的途徑。當(dāng)時制造業(yè)(工廠)還處于加工車間模式，工廠內(nèi)的物資由廠內(nèi)設(shè)置的倉庫提供。企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)客戶當(dāng)月供貨的服務(wù)要求，在內(nèi)部實(shí)現(xiàn)密切的流程管理。這一時期的管理技術(shù)還相對落后：信息交換通過郵件，產(chǎn)品跟蹤采用貼標(biāo)簽的方式，信息處理的軟硬件平臺是紙帶穿孔式的計算機(jī)及相應(yīng)的軟件。這一階段儲存與運(yùn)輸是分離的，各自獨(dú)立經(jīng)營，可以說是歐洲物流的初級階段。
　　20世紀(jì)70年代是歐洲經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展時期。隨著商品生產(chǎn)和銷售的進(jìn)一步擴(kuò)大，多家企業(yè)聯(lián)合的企業(yè)集團(tuán)和大公司的出現(xiàn)，成組技術(shù)(GT)的廣泛采用，物流需求的增多，客戶期望實(shí)現(xiàn)當(dāng)周供貨或服務(wù)，工廠內(nèi)部的物流已不能滿足企業(yè)集團(tuán)對物流的要求，因而形成了基于工廠集成的物流。倉庫已不再是靜止封閉的儲存式設(shè)施，而是動態(tài)的物流配送中心。要求信息不只是憑訂單，而主要是從配置中心的裝運(yùn)情況獲取。這一時期信息交換采用電話方式，通過產(chǎn)品本身的標(biāo)記(ProductTags)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的跟蹤，進(jìn)行信息處理的硬件平臺是小型計算機(jī)，企業(yè)(工廠)一般都使用自己開發(fā)的軟件。
　　隨著經(jīng)濟(jì)和流通的發(fā)展，歐洲各國許多不同類型的企業(yè)(廠商、批發(fā)商、零售商)也在不斷地進(jìn)行物流變革，建立物流系統(tǒng)。由于流通渠道中各經(jīng)濟(jì)主體都擁有不同的物流系統(tǒng)，必然會在各連接點(diǎn)處產(chǎn)生矛盾。為了解決這個問題，20世紀(jì)80年代歐洲開始探索一種新的聯(lián)盟型或合作式的物流新體系，即綜合物流供應(yīng)鏈管理。它的目的是實(shí)現(xiàn)最終消費(fèi)者和最初供應(yīng)商之間的物流與信息流的整合，即在商品流通過程中加強(qiáng)企業(yè)間的合作，改變原先各企業(yè)分散的物流管理方式，通過合作形式來實(shí)現(xiàn)原來不可能達(dá)到的物流效率，創(chuàng)造的成果由參與的企業(yè)共同分享。這一時期，歐洲的制造業(yè)已采用準(zhǔn)時制生產(chǎn)(JIT)，客戶的物流服務(wù)需求已發(fā)展到當(dāng)天供貨或服務(wù)，因此，綜合物流的供應(yīng)鏈管理進(jìn)一步得到加強(qiáng)，如組織好港站庫的交叉與銜接、零售商管理控制總庫存量、產(chǎn)品物流總量的分配、實(shí)現(xiàn)供應(yīng)的合理化等。這一時期物流需求的信息直接從倉庫出貨獲取，通過傳真方式進(jìn)行信息交換，產(chǎn)品跟蹤采用條形碼掃描，信息處理的軟硬件平臺是客戶機(jī)/服務(wù)器模式和購買商品化的軟件包。值得一提的是，這一時期歐洲第三方物流開始興起。
　　進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來，歐洲一些跨國公司紛紛在國外，特別是在勞動力比較低廉的亞洲地區(qū)建立生產(chǎn)基地，故歐洲物流企業(yè)的需求信息直接從顧客消費(fèi)地獲取，采用在運(yùn)輸鏈上實(shí)現(xiàn)組裝的方式，使庫存量實(shí)現(xiàn)極小化。信息交換采用EDI系統(tǒng)，產(chǎn)品跟蹤應(yīng)用了射頻標(biāo)識技術(shù)(RFTags)，信息處理廣泛采用了互聯(lián)網(wǎng)和物流服務(wù)方提供的軟件。目前，基于互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)的電子物流正在歐洲興起，以滿足客戶越來越苛刻的物流需求。 歐洲的物流業(yè)發(fā)展與美國相比，呈現(xiàn)出了不同的特點(diǎn)。特別是最近幾年來，歐洲在物流產(chǎn)業(yè)上具有明顯的特色。從結(jié)構(gòu)上看，歐洲物流市場主要分為三個部分：第三方物流、空運(yùn)和海運(yùn)貨代、卡車貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)(包括拼車與整車運(yùn)輸)。
　　歐洲D(zhuǎn)atamonitor公司最近一份題為《1999年的歐洲物流：不斷合并市場中的機(jī)會》的報告指出，1998年歐洲物流市場的總值(包括企業(yè)內(nèi)部物流和合同物流)達(dá)1460億美元，其中德國占27.8%，物流業(yè)務(wù)總值達(dá)400億美元。法國和英國則分別占19.9%和17.4%。整個歐洲物流市場發(fā)展很不平衡，其結(jié)果造成在不同的領(lǐng)域和不同的國家中提供給物流供應(yīng)商的機(jī)會也相差甚遠(yuǎn)。歐洲合同物流的市場總值目前已達(dá)380億美元，占?xì)W洲整個物流業(yè)的26%。從1999年到2003年，歐洲合同物流市場規(guī)模將以年均8%的速度增長，到2003年底，歐洲合同物流市場規(guī)模將達(dá)572億美元。物流供應(yīng)商正在不同地區(qū)和領(lǐng)域積極尋找那些對物流需求增長迅速的地區(qū)。目前醫(yī)藥、高科技、汽車和電子業(yè)對物流需求最高。在合同物流方面，德國也是歐洲最大的市場，1998年市場總值達(dá)到104億美元;英國則處于第2位，市場總值為95億美元，占整個國內(nèi)物流市場的比例為37.5%;希臘是歐洲最小的物流市場，其合同物流業(yè)僅占該國物流市場總值的12%。由于越來越多地將非核心業(yè)務(wù)外派給專門公司，以及對即時服務(wù)和跨歐洲物流的需求不斷增長導(dǎo)購（ptisys.com），合同物流在歐洲日益繁榮。由于物流公司開始跨領(lǐng)域擴(kuò)張，使得歐洲物流市場發(fā)生了根本性的改變。
　　(二)歐洲物流管理體制的特點(diǎn)
　　歐洲各國的物流管理體制基本采取的是政府監(jiān)督控制、企業(yè)自主經(jīng)營的市場運(yùn)作模式。它有如下特點(diǎn)：
　　1.政府在物流管理中的作用—監(jiān)督控制
　　以德國為例，德國貨運(yùn)管理的部門是聯(lián)邦貨運(yùn)交通局(BAG)。聯(lián)邦貨運(yùn)交通法中規(guī)定聯(lián)邦貨運(yùn)交通局的任務(wù)就是監(jiān)督和控制。為了更好地實(shí)行監(jiān)督功能，聯(lián)邦貨運(yùn)交通局對所有參加運(yùn)輸?shù)娜藛T不僅在辦公室內(nèi)而且在室外(公路、高速公路、停車場)進(jìn)行監(jiān)督，其中也包括發(fā)貨人、中介人或運(yùn)輸公司。聯(lián)邦貨運(yùn)交通局規(guī)定，如違反規(guī)定，要受到主管局的懲罰或聯(lián)邦貨運(yùn)交通局制裁。
　　2.基礎(chǔ)設(shè)施—政府興辦，民間經(jīng)營
　　德國的貨運(yùn)中心是為了提高貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性和合理性，以發(fā)展綜合交通運(yùn)輸體系為主要目的。德國的貨運(yùn)中心建設(shè)遵循以下原則：聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃、州政府扶持建設(shè)、企業(yè)自主經(jīng)營的發(fā)展模式，具體內(nèi)容如下：
　　(1)聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃。聯(lián)邦政府在統(tǒng)籌考慮交通干線、主樞紐規(guī)劃建設(shè)的基礎(chǔ)上，通過廣泛調(diào)查生產(chǎn)力布局、物流現(xiàn)狀，根據(jù)各種運(yùn)輸方式銜接的可能，在全國范圍內(nèi)規(guī)劃物流園區(qū)的空間布局、用地規(guī)模與未來發(fā)展。為引導(dǎo)各州按統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)，德國交通主管部門還對規(guī)劃建設(shè)的物流園區(qū)給予資助，未按規(guī)劃建設(shè)的則不予資助。
　　(2)州政府扶持建設(shè)。州政府提供建設(shè)所需要的土地、公路、鐵路、通訊等交通設(shè)施，把物流園區(qū)場地出租給物流企業(yè)，與其按股份制形式共同出資，由企業(yè)自己選舉產(chǎn)生咨詢管理委員會。該委員會代表企業(yè)與政府打交道，與其他物流園區(qū)加強(qiáng)聯(lián)系，但不具有行政職能;同時還負(fù)責(zé)興建綜合服務(wù)中心、維修保養(yǎng)廠、加油站、清洗站等公共服務(wù)設(shè)施，為成員企業(yè)提供信息、咨詢、維修等服務(wù)。
　　(3)企業(yè)自主經(jīng)營。入駐企業(yè)自主經(jīng)營、照章納稅，依據(jù)自身經(jīng)營需要建設(shè)相應(yīng)的庫房、堆場、車間，配備相關(guān)的機(jī)械設(shè)備和輔助設(shè)施。
　　以不來梅市貨運(yùn)中心為例，除德國政府設(shè)立海關(guān)負(fù)責(zé)進(jìn)出口貨物驗關(guān)外，政府在貨運(yùn)中心不再設(shè)其他管理機(jī)構(gòu)，企業(yè)自主經(jīng)營，照章納稅，政府亦不再從中心成員那里征收除法定稅費(fèi)以外的任何稅費(fèi)。貨運(yùn)中心自身的經(jīng)營管理機(jī)構(gòu)采取股份制形式，市政府出資25%，中心50戶經(jīng)營企業(yè)出資75%，由經(jīng)營的企業(yè)選舉產(chǎn)生咨詢管理委員會，推舉經(jīng)理負(fù)責(zé)中心的管理活動，實(shí)際上采取了一種企業(yè)“自治”的方式。企業(yè)按實(shí)有工作人員每人每月向中心交380德國馬克管理費(fèi)，此外中心不再收取任何費(fèi)用。中心的職能主要是為成員企業(yè)提供信息、咨詢、維修等服務(wù)，代表50家企業(yè)與政府打交道，與其他貨運(yùn)中心聯(lián)系，不具有行政職能。提供良好的公共設(shè)施和優(yōu)良的服務(wù)，是中心全面活動的宗旨。因此，中心一般都興建有綜合服務(wù)中心、維修保養(yǎng)廠、加油站、清洗站、餐廳等，有的還開辦有駕駛員培訓(xùn)中心等實(shí)體，提供盡可能全面的服務(wù)。這些實(shí)體都作為獨(dú)立的企業(yè)實(shí)行經(jīng)營服務(wù)。良好的設(shè)施、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，使中心不僅取得顯著的社會效益，而且取得巨大的經(jīng)濟(jì)效益。不來梅市貨運(yùn)中心的投入產(chǎn)生比為1∶6，投資2.03億德國馬克，而實(shí)現(xiàn)的效益為12.15億德國馬克。
　　3.整體運(yùn)輸安全計劃
　　歐洲最近提出一項整體運(yùn)輸安全計劃，目的是監(jiān)控船舶狀態(tài)。通過測量船舶的運(yùn)動、船體的變形情況和海水的狀況，就可以提供足夠的信息，避免發(fā)生事故，或者是在事故發(fā)生之后，確定造成事故的原因。
　　4.統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)發(fā)展
　　為提高歐洲各國之間頻繁的物流活動效率，歐盟組織之間采取了一系列協(xié)調(diào)政策與措施，大力促進(jìn)物流體系的標(biāo)準(zhǔn)化、共享化和通用化。如：由全歐鐵路系統(tǒng)及歐盟委員會提出的“在未來20年內(nèi)，努力建立歐洲統(tǒng)一的鐵路體系，實(shí)現(xiàn)歐洲鐵路信號等鐵路運(yùn)輸關(guān)鍵系統(tǒng)的互用”就是這一努力的具體體現(xiàn)。
　　另外，為了優(yōu)化整個歐盟地區(qū)的物流資源，使之實(shí)現(xiàn)資源共享，歐洲還建立了歐洲空運(yùn)集團(tuán)(EuropeanAirGroup)，由七個成員國(比利時、法國、德國、意大利、荷蘭、西班牙和英國)組成，并擬在荷蘭的Eindhoven空軍基地建立了空運(yùn)聯(lián)合協(xié)調(diào)中心(AirTransportCoordinationCell)，該中心將在2002年正式開始運(yùn)作。協(xié)調(diào)中心的職責(zé)是規(guī)劃并協(xié)調(diào)空中運(yùn)輸支持、緊急事件處理、空中加油機(jī)、重要人物運(yùn)輸和醫(yī)療搶救等任務(wù)。
　　5.擴(kuò)大行業(yè)影響力——行業(yè)協(xié)會的作用
　　歐洲的運(yùn)輸與物流業(yè)組織——歐洲貨代組織(FFE)在本年度的董事會年會上決定，為了整個行業(yè)的利益和長遠(yuǎn)大計，將積極在歐洲乃至國際上擴(kuò)大行業(yè)影響力。本屆年會還選舉物流巨頭Danzas的總裁PeterWagner為該組織的新總裁、物流巨頭K&N的董事會主席KlausHerms為該組織的副總裁。
　　歐洲貨代組織(FFE)的成員中包括了當(dāng)今世界上9家最大的貨代企業(yè)和物流企業(yè)，分別為?ABX、Dachser、Danzas、Exel、Geodis、GeoLogistics、Kuehne&Nagel、Panalpina和Schenker，這9家企業(yè)合起來共擁有15.5萬雇員，每年貨物運(yùn)輸量2億噸，每年營業(yè)額高達(dá)300億歐元。
　　為了達(dá)到擴(kuò)大行業(yè)影響力的目的，該組織決心緊跟國際潮流，全面采用IT管理，進(jìn)一步擴(kuò)大在本行業(yè)和相關(guān)行業(yè)的影響力。為此，本屆年會制定了今后的工作重點(diǎn)是：與TAPA(技術(shù)財產(chǎn)保護(hù)協(xié)會)成員洽商高科技產(chǎn)品在運(yùn)輸、裝卸、管理過程中的安全要求，并達(dá)成一致意見;向歐盟委員會提交有關(guān)行業(yè)建議，要求歐盟在交通運(yùn)輸政策“白皮書”中反映出歐洲交通運(yùn)輸行業(yè)尤其是物流業(yè)的利益;運(yùn)用先進(jìn)的經(jīng)營管理手段(包括IT管理)維護(hù)客戶的利益，鞏固與客戶的合作關(guān)系。
　　三、日本現(xiàn)代物流發(fā)展?fàn)顩r及相關(guān)政策
　　日本物流業(yè)的發(fā)展已有較長的歷史，在世界居領(lǐng)先水平。特別是日本政府近年來為了大力扶持物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展所采取的一些宏觀政策導(dǎo)向，給日本物流產(chǎn)業(yè)帶來快速增長的實(shí)踐經(jīng)驗，對我國具有極為有益的啟示。
　　(一)日本物流業(yè)發(fā)展概況
　　日本自1956年從美國全面引進(jìn)現(xiàn)代物流管理理念后，大力進(jìn)行本國物流現(xiàn)代化建設(shè)，將物流運(yùn)輸業(yè)改革為國民經(jīng)濟(jì)中最為重要的核心課題予以研究和發(fā)展。其特點(diǎn)主要表現(xiàn)在以下幾方面：
　　首先，全面完善各項物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。日本政府在全國范圍內(nèi)開展了包括高速公路網(wǎng)、新干線鐵路運(yùn)輸網(wǎng)、沿海港灣設(shè)施、航空樞紐港、流通聚集地在內(nèi)的各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，投資物流運(yùn)輸體系的建設(shè)，既拉動了本國生產(chǎn)的內(nèi)需，又為日本擴(kuò)大物流市場提供了充實(shí)的物流硬件保證。?
　　其次，不斷提高生產(chǎn)物流管理水平。汽車制造工業(yè)的發(fā)展為日本生產(chǎn)物流管理手段的發(fā)展提供了用武之地。“零庫存”管理，準(zhǔn)時制生產(chǎn)管理(Justintime)等新的物流管理方式不斷涌現(xiàn);物流中心、中央物流中心等各種物流管理系統(tǒng)不斷增加;物流聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、物流配車系統(tǒng)等物流軟件不斷運(yùn)用。日本可以堪稱是世界上物流管理手段與工業(yè)化生產(chǎn)結(jié)合最為成功的國家之一。
　　第三，確立海運(yùn)立國戰(zhàn)略。作為傳統(tǒng)的海運(yùn)國家，日本政府把航運(yùn)作為本國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的生命線。近年來，日本政府又調(diào)整了部分物流發(fā)展戰(zhàn)略，積極倡導(dǎo)高附加值物流，并將物流信息技術(shù)作為重點(diǎn)發(fā)展方向，力爭在物流國際化、系統(tǒng)化、標(biāo)準(zhǔn)化、協(xié)作化方面取得進(jìn)展。
　　隨著高新技術(shù)的突飛猛進(jìn)和計算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)的日益普及，傳統(tǒng)物流在不斷向現(xiàn)代化意義上的物流轉(zhuǎn)變，其主要內(nèi)涵包括了運(yùn)輸?shù)暮侠砘?、倉儲的自動化、包裝的標(biāo)準(zhǔn)化、裝卸的機(jī)械化、加工配送的一體化、信息管理的網(wǎng)絡(luò)化等等。日本政府和有關(guān)業(yè)界早已形成共識，即現(xiàn)代物流的發(fā)展水平已成為一個國家綜合國力的重要標(biāo)志。?
　　日本物流業(yè)是隨著現(xiàn)代科技和市場的發(fā)展、市場機(jī)制的完善，以及制造商和客戶的要求不斷變化而發(fā)展起來的。隨著交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和交通工具的不斷發(fā)展，物流的效率、成本和形態(tài)都發(fā)生了較大的變化。
　　據(jù)2000年國際物流博覽會提供的資料天氣預(yù)報www.tianqiz.com，日本近20年來主要制造業(yè)的物流成本占銷售額的比例已由1975年的10.16%下降到1999年的8.09%。而宏觀的物流成本占日本GDP的比例由1991年的10.6%下降到1997年的9.6%，這一成本水平低于美國的10.7%。
　　從物流活動主體構(gòu)成的形態(tài)來看，日本的物流運(yùn)作正在朝專業(yè)化方向發(fā)展。很多制造型企業(yè)為了強(qiáng)化自身的物流管理，降低物流活動總成本，開始將企業(yè)的物流職能從其生產(chǎn)職能中剝離開來，成立專業(yè)子公司或通過第三方物流企業(yè)來提供專門的物流服務(wù)，為此一大批物流子公司和專業(yè)物流公司應(yīng)運(yùn)而生，逐步形成物流產(chǎn)業(yè)。自1975年以來日本各類物流運(yùn)作形態(tài)的費(fèi)用比例變化情況中可以看出，企業(yè)自身內(nèi)部物流與通過物流子公司或第三方物流企業(yè)提供物流的費(fèi)用比例在進(jìn)入90年代以來發(fā)生了根本性的改觀。?
　　另外，日本物流業(yè)不僅其專業(yè)化、自動化水平的發(fā)展十分快速，而且對物流信息的處理手段也極為重視。幾乎所有的專
　　業(yè)物流企業(yè)無一不是通過計算機(jī)信息管理系統(tǒng)來處理和控制物流信息，為客戶提供全方位的信息服務(wù)。為此，日本一大批IT業(yè)界的公司已成為物流信息平臺和物流信息系統(tǒng)需求的直接受益者。
　　(二)日本政府的綜合物流政策
　　日本物流業(yè)之所以發(fā)展迅速，與日本政府對物流業(yè)的宏觀政策引導(dǎo)有著直接的關(guān)系。日本政府認(rèn)為物流業(yè)的高速發(fā)展對提高國家經(jīng)濟(jì)活力有著重要的戰(zhàn)略意義，為此政府在1997年即出臺了發(fā)展物流業(yè)的政策措施。該政策的基本目標(biāo)是到2001年，在日本國內(nèi)進(jìn)一步完善物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)現(xiàn)國際水平的物流運(yùn)作。
　　具體提出了三項目標(biāo)：
　　(1)提供亞太地區(qū)最方便且有魅力的服務(wù);
　　(2)降低物流成本，使其不妨礙產(chǎn)業(yè)的競爭力;
　　(3)減低環(huán)境的負(fù)荷。
　　為了實(shí)現(xiàn)上述三項基本目標(biāo)，政府還設(shè)定了政策實(shí)施方面的三個原則，它們是：
　　(1)以相互合作為基礎(chǔ)的綜合性施政方式;
　　(2)滿足客戶多樣化需求(全方位地施政方式);
　　(3)促進(jìn)競爭，搞活市場。在這三項原則指導(dǎo)下，在物流的各個領(lǐng)域進(jìn)一步設(shè)立了努力目標(biāo)，包括政策實(shí)施中的一些具體目標(biāo)值。如：貨物的托盤使用率、臨時停留場所的滯留時間等關(guān)鍵性控制值。
　　在日本政府出臺的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策中，將建設(shè)和完善物流基礎(chǔ)設(shè)施作為重點(diǎn)內(nèi)容加以提出。由于目前日本已基本形成良性的物流市場和運(yùn)作機(jī)制，物流基礎(chǔ)設(shè)施也已初具規(guī)模，因此政府認(rèn)為需要通過宏觀政策調(diào)控，將投資重點(diǎn)著眼于一些重點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善方面。建設(shè)和完善物流基礎(chǔ)設(shè)施包括：(1)滿足客戶需求的擁有多種選擇方式的基礎(chǔ)設(shè)施(強(qiáng)調(diào)基礎(chǔ)設(shè)施間的合作);(2)消除物流的瓶頸環(huán)節(jié);(3)建設(shè)和完善國際中心港灣、中心機(jī)場。如：建設(shè)高規(guī)格的干線公路、地區(qū)性高規(guī)格公路、港灣和機(jī)場的鐵路;增強(qiáng)主要干線鐵路的貨物運(yùn)輸力;國際海上集裝箱集散地、多功能國際集散地、國內(nèi)貿(mào)易集散地;大都市圈據(jù)點(diǎn)機(jī)場的建設(shè)，等等。
　　在宏觀規(guī)劃重點(diǎn)建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的同時，為了進(jìn)一步提高物流運(yùn)作效率，日本政府著手了一系列政策方面的改革，其目的是進(jìn)一步放寬對物流業(yè)的規(guī)制，使其完全按照市場運(yùn)作的規(guī)律更加富有活力地發(fā)展。這些放寬的政策包括：(1)廢止物流業(yè)的供需調(diào)整，即對過去各種限制新增項目的法律法規(guī)進(jìn)行了放寬。如：對新建項目只要符合國家規(guī)定的安全和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，即可更加容易地獲準(zhǔn);(2)對安全規(guī)定進(jìn)行了調(diào)整(如：對國際性的調(diào)和、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的提高等方面);(3)靈活實(shí)施貨物運(yùn)輸事業(yè)法。除此之外，日本政府還著手物流系統(tǒng)的技術(shù)升級，包括：(1)物流系統(tǒng)的信息化：進(jìn)出口和港口手續(xù)的無紙化、一條龍服務(wù)，物流EDI的推進(jìn);(2)物流系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化：集裝箱、托盤的JIS國際整合;全程托盤化運(yùn)輸?shù)耐七M(jìn);(3)其他技術(shù)開發(fā)和商業(yè)慣例的改善等。為了確保綜合物流政策得以實(shí)施、落實(shí)，日本政府有關(guān)部門通力合作建立了一套政策推進(jìn)體制，以確保中央部門、地方政府、物流企業(yè)、貨主等各方面能夠合作實(shí)施有關(guān)政策。這一體制包括中央政府各有關(guān)部門之間的合作;地方政府之間的合作(區(qū)域物流的未來結(jié)構(gòu));并根據(jù)實(shí)施狀況每年進(jìn)行跟蹤調(diào)查。

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